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f22和f35哪个更先进，歼20和f22是一个级别吗( 三 )

小知识


3、超音速盘旋能力 。 超音速机动性能是 F-22 的设计重点之一 ， 也是该机与第三代战斗机的“代差”标志之一 。 除了前述超巡、超音速加速/爬升性能外 ， 超音速状态下的盘旋能力也有明显提高 。 有资料称 ， 该机在 M1.7 时稳定盘旋过载可达 6.5G 。 F35从一开始就没有考虑要这样 ， 因此这个性能几乎不可能达到 。
4、抖振 。 抖振是飞机大迎角下常见的飞行特征 。 对于飞行员来说 ， 抖振是一个很好的提示 ， 它是机翼上表面后部气流开始发生分离的直接表现 ， 等于通知飞行员：机翼已接近临界迎角 ， 即将失速 。 当气流分离向前发展至机翼前缘时 ， 机翼即完全失速 。 对于传统飞机来说 ， 机翼失速可能导致飞机进入尾旋或者其它难以控制的复杂飞行状态 。 此外 ， 强烈的抖振不仅可能损伤飞机结构 ， 而且将严重影响武器系统的使用 。 即使是设计良好的第三代战斗机 ， 在此时也需要飞行员仔细而谨慎地操纵——如果你不希望飞机进入非预想的超大迎角状态 ， 那么就需要立刻检查杆舵输入 ， 尽快减小迎角 。 两相对比 ， 我们可以看到：和经典的第三代战斗机相比 ， F22 的抖振幅度明显减小 ， 这得益于其良好的气动设计 ， 对于大迎角条件下的武器使用（特别是航炮）非常有利 。 F35的气动外形过多考虑了对地攻击和成本 ， 因此不可能象F22那样具有平稳的射击平台性质 。
5、横向品质与控制 。 根据经验和已知的信息 ， 大多数战斗机在迎角 25~35 度之间其横向稳定性会急剧下降 。 如果希望进行过失速机动 ， 这是一个必须解决的问题 。 通过改进飞控软件（主要就是改进控制律 ， 使之和飞机的气动特性能够完全匹配）来解决的：在 F22 第一次软件升级时更换了新的飞控软件 ， 改善了 F22 的安定性问题 ， 现在的 F22 在进入 25~35 度这个迎角区域时 ， 不会在操纵品质上有任何改变 。 而大迎角下平尾控制负荷重的问题 ， 也随着飞控系统升级而得到圆满解决 。 而F35对于这方面的要求不是很大 。
6、俯仰控制 。 要完成过失速机动 ， 良好的俯仰控制能力必不可少 。 当飞机超过失速迎角后 ， 传统气动控制面效率明显下降 ， 此时的俯仰控制能力主要来自于推力矢量控制 。 F22的过失速机动性非常良好 ， F35---都说贫了 ， 这是种对空战要求不高的战斗机 ， 它没有这样的优秀控制能力 。
7、最小速度 。 F35似乎可以比F22做得更好 ， 因为垂/短型可以0速度飞行 ， 但F22也已经完成了0空速试飞 ， 试飞员提到：“在所有机动中 ， 猛禽反应良好 。 在空速 20 节时机头仍然可控 。 飞机在 0 空速下的运动是可知的 。 在垂直爬升 0 空速状态下 ， 飞机甚至可以自动缓慢恢复正飞状态 。 在 0 空速或其附近机动 ， 由于飞机受重力和惯性控制 ， 通常会沿垂线快速飘摆 。 在很多现代战斗机上 ， 这个运动通常是钟摆机动的开始 ， 然后接一个垂直斤斗 。 而对于猛禽而言 ， 机头可以很容易地稳定在向下位置 ， 没有明显摆向另一侧的趋势 。 ”看出来了吗？这段话有两个意思：1 ， 即使在包线最左端 ， F22 仍然具有稳定飞行的能力 ， 而不会突然失控；2 ， F22 在包线左端仍具有可靠的机头指向能力——这对于过失速机动的最终成功非常关键 。 对于第一点 ， 大部分第三代战斗机（特别是第三代后期）都具有这种能力 。 但对于第二点 ， 在包线左端气动操纵面已经失效 ， 没有 TVC 的第三代战斗机只能依靠自身的气动特性保持稳定坠落 ， 直至速度增大恢复机动能力为止——而在这段时间里 ， 目标可能早就飞出己机的攻击区了 。 所以 ， F35即使可以0空速飞行 ， 但远达不到F22这样的品质 。

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